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  • 電動車產業鏈"大洗牌"加速 業內稱存活率不超過10%!
  • 2018年09月30日來源:經濟觀察報

提要:近兩年,隨著電動車市場的極速升溫,整個產業鏈上都不乏雄心勃勃的入局者。加大研發投入、擴建產能,每一家都希望自己能站住風口,淘得真金。但由于補貼政策的變化,市場層面的壓力陡然增加,令產業鏈上的部分企業在業績和資金上受到雙重壓力,業內預計,將有不少企業在2018年跌入業績的谷底。這首先表現在最為活躍的電池領域。

盡管作為新能源汽車全球第一大市場,國內的電動車銷量還在迅猛地增長,但上游產業鏈層面的企業,早已感到“風聲鶴唳”。“眼看他起高樓,眼看他宴賓客,眼看他樓塌了。我們鋰電行業里的人,現在很多都是這種心境。”中關村(6.060, 0.11, 1.85%)新型電池技術創新聯盟秘書長于清教在接受記者采訪時,于電話另一端,帶著自嘲的語氣如此表示。

而談及鋰電行業目前的窘境,于清教極度悲觀。“今年年底到明年春節期間,很可能有很多企業就堅持不下來了。畢竟資金鏈、現金流是企業的血液。但很多企業在前幾年過度擴張,而現在的訂單又完全跟不上……”

市場上的變化早已傳導到資本市場。8月24日,新能源電池正極材料生產企業安達科技宣布停止上市。近一年來,包括凱金能源、珠海銀隆、騰遠鈷業、珠海賽緯等諸多鋰電池行業企業的上市之路折戟沉沙,或自行終止或IPO被否決,與前幾年爭先IPO的盛況,對比鮮明。

鋰電行業的迅速轉向、加速“洗牌”,是整個電動車產業鏈開始分化的縮影。新能源汽車產業鏈,主要包括“三電”(電池、電機、電控)和充電配套設備,電池產業是企業數量最多、投入最大的一部分。其上游探至礦產資源領域,以及電池材料領域(正極材料、負極材料、電解液、隔膜和其他材料),中間是電池制造與組裝企業,下探傳導至整車制造企業。

今年上半年,沃特瑪資金鏈斷裂、珠海銀隆陷入拖欠貨款、騙補、停工、裁員等負面消息,都將曾經雄心勃勃的電動車產業鏈上的企業,卷入到旋渦之中。近期,863電動汽車重大專項首席電機專家、上海電驅動股份有限公司董事長貢俊對外表示,“電驅動系統已經提前從藍海變成了紅海,甚至從紅海變成了血海。業內很多電機廠目前處于虧損狀態。因此,這兩年做電機要有一定的經濟實力才能熬得過去。”電動車產業鏈上“山雨欲來”。

業績下滑導致資金鏈壓力大

近兩年,隨著電動車市場的極速升溫,整個產業鏈上都不乏雄心勃勃的入局者。加大研發投入、擴建產能,每一家都希望自己能站住風口,淘得真金。但由于補貼政策的變化,市場層面的壓力陡然增加,令產業鏈上的部分企業在業績和資金上受到雙重壓力,業內預計,將有不少企業在2018年跌入業績的谷底。這首先表現在最為活躍的電池領域。

以剛剛中止IPO進程的安達科技為例。其2017年凈利潤2億元,同比下降24.45%;2017年現金流由正轉負,同比下降162.1%。2018上半年凈利潤僅6566萬元。今年7月,電池負極材料制造企業東莞市凱金新能源科技股份有限公司 (簡稱“凱金能源”),未能通過過會,發審委對其提出多項質詢,其中,業績下滑是重要原因之一。“報告期內公司主要產品銷售價格逐年下降,毛利率持續波動。”“整個經濟形勢不穩定的大背景下,幾乎主要行業擬上市企業的上市之路都是曲折的。”一家不愿意透露姓名的電池企業負責人告訴記者,“2017-2018年,上市排隊大概有600-700家,到現在排隊的只有200-300家。而鋰電行業,因為政策不確定,企業業績波動大,是阻礙上市的最主要原因。”“大環境主要是下游主機廠的市場容量有限,導致競爭激烈;其次是證券市場本身的因素,IPO普遍減緩。”全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴稱。“2018年下半年是考驗整個鋰電池產業鏈上企業生存能力的關鍵時期。”于清教表示,“看看誰能撐得過去吧。”

事實上,因業績下滑導致的資金鏈緊張,不僅存在于鋰電行業,在電動車產業鏈上的諸多企業,亦面臨著“鋼絲上跳舞”的窘境。較為典型的案例是走到破產邊緣的沃特瑪。由于決策失誤以及電動汽車補貼政策的調整,曾風光無限的沃特瑪遭遇了訂單不足、現金流緊張等空前危機。其母公司堅瑞沃能(2.090, -0.04, -1.88%)(300116.SZ)業績大幅降低,股價也在輪番拋售之下,觸及歷史低點。

“補貼政策的改變,直接影響了整個產業鏈,資金周期長,企業壓力巨大。”一位業內的電機企業董事長對記者表示,這嚴重影響了產業鏈上下游的企業運營。寧波容百新能源科技股份有限公司副總裁劉德賢稱,由于國家新能源補貼政策不斷調整,導致各個企業的發展策略也不斷調整。而補貼發放得越來越晚,也造成整車、電池、材料、設備等領域的企業經營現金流出現問題。

其次,整個市場雖然不斷擴大,但與上游企業的野心擴張相較,仍顯得需求不足、消費環境并沒有火速形成。特別是新能源客車領域的“去泡沫”,讓整體需求“斷崖式”下跌。僧多肉少,下游零部件產業鏈的洗牌也水到渠成。

產業鏈存活率10%?

隨著頭部企業的形成,行業鏈淘汰賽加速到來。以電池行業為例,“動力電池1至8月份的裝機量主要集中在寧德時代(73.000, 0.45, 0.62%)、比亞迪(49.100, 1.30, 2.72%)、國軒高科(13.690, 0.49, 3.71%)和孚能科技。產業的集中度越來越高,這四家總和占了裝機量的70%左右,余下不到30%的市場,被近百家企業瓜分。由此可見,其它企業的訂單和營收非常不樂觀。”于清教稱,產業集中度的提升雖然有利于行業的發展,但也給曾經快馬加鞭入局鋰電行業的小企業帶來了災難,沒有訂單,沒法存活。

安達科技2018年上半年,前5大客戶的銷售額占總營業收入比例為96.06%。其中比亞迪占公司收入的比例在77.36%,客戶集中度處于較高水平。高度依賴單一大客戶,是諸多電動車產業鏈上的企業,壓力重重的源頭之一。

除此之外,整車制造企業向產業鏈的延伸與滲透,也在影響著產業鏈上的企業。“整車企業自建電池工廠、與大型電芯供應商合作,甚至自己研發新的電芯和電池路線,這些都對整個產業鏈的企業造成影響。”一位業內人士如此表示。目前,比亞迪、大眾等整車企業都在自己的電池領域實力布局。貢俊的想法是,“就行業現狀而言,電芯主機廠不一定做,但是電池包主機廠一定會做,對于電機系統而言,主機廠現在正在儲備能力,到一定程度的時候,他們會自己做一部分。”

事實上,電機行業已陷入快速淘汰之中。根據此前工信部發布的電動車目錄配套情況來看,目前全國有近200家電機企業。而據記者統計,其中大部分企業都是從傳統電機及相關行業轉型過來的;再加上,有業內人士直言,“中國有些企業喜歡打‘價格戰’,搞惡性競爭,而從不投入研發,”這也導致了惡性競爭的加劇。

貢俊表示,“從電機、電控本身而言,已經有點過熱,大小企業加起來有一兩百家,這一定是不正常的。我認為到最后能剩下5-10家,已經非常不容易了。”照此估算,電機電控企業的存活率不到10%,而此前電池行業也曾預測最多存活頭部幾家企業。目前電池行業已經淘汰了超過一半的企業,預計存活率也將低于10%。隨著未來幾年日韓電池企業的重回,整個市場的壓力會更大。

目前,國際零部件企業正在加緊布局中國市場。這意味著,電動車產業鏈上的企業們在未來將面臨更為強大的對手。業內預計,當中國新能源(6.340, 0.58, 10.07%)汽車電機市場體量足夠大的時候,電裝、博世、西門子、東芝等企業肯定會強勢進入。有業內人士預測,“新能源乘用車對電機品質要求非常高,隨著國際巨頭的‘參戰’,會有一大批自主電機企業被淘汰。屆時,我國新能源汽車電機市場的廝殺才真正地拉開序幕。”

在業界看來,零部件的強大才是中國汽車產業強大的根本。“整個電動車產業鏈處于大浪淘沙時期,頭部企業的頭部效應在逐步顯現;沒有太多競爭力的企業勢必被淘汰。”上述電池企業負責人在接受記者采訪時稱,最后留下來的企業,都將是未來參與電動車產業競爭的中堅力量。

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責任編輯:周錦秀
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